Une ville où « tout » serait accessible en moins de 15 minutes à pied ? L’idée séduit des métropoles du monde entier, dont Paris. Mais de l’idée à sa concrétisation, il y a bien plus que quelques pas…

Copenhague, Paris, Melbourne, Ottawa, Édimbourg… Toutes ces villes et bien d’autres se sont emparées du concept de « la ville du quart d’heure » pour repenser et réorienter leur modèle d’organisation et de développement. Il s’agit de faire advenir des villes « viables, vivables, équitables et durables » où chaque habitant peut satisfaire ses besoins existentiels – habiter, travailler, s’approvisionner, apprendre, être en forme, s’épanouir – dans un rayon d’un kilomètre, distance que tout un chacun peut parcourir en 15 minutes à pied.

Une voie de sortie de la crise du Covid-19 ?

La crise du Covid-19, qui met les villes à l’arrêt et les économies à genoux en limitant drastiquement la circulation des personnes, ne fait qu’amplifier l’intérêt pour « la ville du quart d’heure » et valider la pertinence du  sur lequel elle repose. On notera à ce titre que « la ville du quart d’heure » est un pilier de l’agenda de reprise post-covid-19 publié en juillet 2020 par les maires du C40 Cities, un réseau de 96 mégalopoles mondiales engagées pour le climat et totalisant plus 700 millions de citoyens.

Voici ce qu’on peut y lire (pages 25-26) :

« Nous mettons en œuvre des politiques en matière d’urbanisme visant à promouvoir la « ville 15 minutes » (ou « quartiers complets ») comme un cadre pour la reprise, grâce auquel tous les citadins peuvent satisfaire la plupart de leurs besoins à quelques minutes de marche ou de vélo de chez eux. La présence d’infrastructures de proximité, tels que les soins de santé, les écoles, les parcs, les magasins d’alimentation et les restaurants, les commerces de détail et les bureaux essentiels, ainsi que la numérisation de certains services, permettront cette transition. Pour y parvenir dans nos villes, nous devons créer un environnement réglementaire qui encourage un zonage inclusif, un développement à usage mixte et des bâtiments et espaces flexibles. »

La campagne de communication grand-public qui accompagne ce plan de reprise donne à voir une image passablement idéalisée de la « 15-mn city ».

Mais il ne faut pas s’y tromper : telle que théorisée depuis 2014 par Carlos Moreno, co-fondateur et directeur scientifique de la Chaire Entrepreneuriat Territoire Innovation (ETI) de l’IAE Paris - Sorbonne Business School, « la ville du quart d’heure » est une démarche politique de longue haleine. Cette démarche est d’autant plus exigeante qu’elle passe par un rééquilibrage extrêmement fin des tissus urbains existants et va à l’encontre de décennies de politiques métropolitaines fondée sur l’hyper-mobilité des personnes, l’hypertrophie des infrastructures routières et la partition des villes en zones monofonctionnelles (zones d’activités, zones commerciales, zones de loisirs, quartiers résidentiels, quartiers d’affaires, etc.)

Sortir du paradigme de la ville industrielle

Il ne faut pas sous-estimer la puissance des modèles théoriques et encore moins la difficulté à en changer. Les métropoles d’aujourd’hui sont les héritières d’une  née à une époque de croissance où nul ne se souciait du changement climatique, des émissions de gaz à effet de serre, de l’étalement urbain et des menaces pesant sur la biodiversité. On accuse souvent la Charte d’Athènes (1933) d’être à l’origine du « désastre urbanistique » actuel. Il est vrai qu’elle a posé les fondations d’un urbanisme fonctionnaliste réduisant la ville à 4 dimensions – habiter, travailler, circuler, se distraire – et, surtout, proposé des principes d’aménagement qui, érigés en dogme après-guerre, ont radicalement changé le visage des villes, notamment :

• Des logements regroupés dans des « constructions hautes », interdites d’alignement le long des voies et espacés les unes des autres pour « libérer le sol en faveur de larges surfaces vertes » ;
• « Des secteurs industriels indépendants des secteurs d’habitation… » ;
• Des rues « différenciées selon leurs destinations : rue d’habitation, rues de promenade, rue de transit, voies maîtresses ».

Mais on oublie un peu trop le contexte qui a donné naissance à ces idées et celui qui a favorisé leur application. Il s’agissait de répondre aux priorités de l’époque : rendre la ville compatible avec l’industrialisation et produire rapidement des logements pour la main d’œuvre croissante qu’elle exigeait. Tout n’était pas à jeter dans les principes de la Charte d’Athènes et la dimension sociale n’en était pas tout à fait absente. Ainsi, à l’origine, la spécialisation sectorielle a été pensée comme le moyen de protéger les habitations – et donc leurs habitants – des nuisances liées aux activités industrielles… Ce qui est à déplorer, c’est que la technique du « zoning » soit devenue le mode d’aménagement dominant partout dans le monde, avec pour conséquence :

• un étalement urbain galopant, les terres agricoles et les espaces naturels reculant au profit d’un urbanisme résidentiel et commercial diffus qui artificialise massivement les sols et rend l’usage de la voiture incontournable ;
• une ségrégation socio-spatiale de plus en plus marquée, l’enchérissement du foncier et du bâti repoussant les populations les moins aisées toujours plus loin des centres-villes et des zones d’emploi, ce qui les rend toujours plus dépendantes des moyens de transport individuels.

La condamnation de ce modèle urbain ne date pas d’hier, notamment en France où l’héritage de la politique des « grands ensembles » est particulièrement lourd à gérer : « Le zoning est une connerie. Il faut du travail dans la ville. La vraie mixité, c'est celle des fonctions, qui entraîne la mixité sociale » déclarait en 2005 l’architecte Paul Chemetov, réagissant aux émeutes dans les « quartiers ». Christian de Portzamparc estimait pour sa part « qu'il était facile, à l'époque [dans les années 1960], d'être aveuglé par l'idée de progrès. Et si le zoning s'est révélé une immense bêtise, il n'a pas été appliqué comme une utopie architecturale mais parce que cette séparation des fonctions répondait parfaitement aux intérêts économiques et techniques de l'époque moderne. »

Notons que la critique française du mono-fonctionnalisme et de l’absence de mixité sociale s’applique aussi bien aux banlieues des années 1950-1960 (rebaptisées « quartiers ») qu’au tissu pavillonnaire périurbain et rurbain qui a pris le relais à partir du milieu des années 1970 et qui correspondant peu ou prou à la « France périphérique » décrite par le géographe Christophe Guilluy.

Passer de l’hyper-mobilité à l’hyper-proximité

Les priorités collectives – et les aspirations individuelles – ont changé. Non seulement la ville de l’hyper-mobilité ne fait plus rêver personne, mais elle est, de plus, du fait de sa dépendance à la voiture individuelle et aux énergies fossiles, totalement incompatible avec . Pour autant, cette ville existe bel et bien et c’est elle qu’il faut transformer en ville du quart d’heure, en ville de l’hyper-proximité.

La première difficulté est que l’on part généralement de situations très contrastées. Les quartiers centraux de Paris, par exemple, sont d’ores et déjà dans la logique de « la ville du quart d’heure », avec une densité d’équipements publics, de services, de commerces et de moyens de transport infiniment supérieure à ce que l’on peut trouver dans les zones pavillonnaires des confins du Grand Paris. Or la démarche n’a de sens qu’à l’échelle de la métropole et vise précisément à sortir de l’opposition centre-périphérie au profit d’une ville polycentrique, où chaque pôle répond aux besoins quotidiens de ses habitants, tout en étant mieux articulé avec les pôles voisins.

La deuxième difficulté est qu’il n’est pas question – sur les 6 fonctions sociétales essentielles de « la ville du quart d’heure » : habiter, travailler, s’approvisionner, apprendre, être en forme, s’épanouir – de déshabiller Pierre pour habiller Paul, ce qui ne ferait que créer de nouveaux déséquilibres. C’est aux collectivités et, plus largement, à la puissance publique de faire pleinement valoir leurs prérogatives pour créer les conditions du rééquilibrage en travaillant simultanément dans trois directions :

• La réimplantation des services et équipements publics de proximité là où ils sont absents ou insuffisants, en recherchant pour chacun la localisation optimale en termes de proximité et d’accessibilité ;
• La mise en œuvre de politiques de logement très volontaristes, l’accès à une offre de logement diversifiée étant la clé de la mixité sociale recherchée dans chaque pôle et jouant un rôle moteur dans l’installation de commerces et de services diversifiés eux aussi ;
• L’aménagement d’un réseau de circulation « douce » (piétonnière/vélo) au sein de chaque pôle/quartier, afin de rendre la voiture superflue – ce qui suppose des connexions intelligentes avec le reste de la voirie, les transports en commun et les zones de parking.

Oui, c’est compliqué. Cela demande surtout de penser le long terme, comme Haussmann a su le faire en son temps à l’échelle de Paris augmenté des communes annexées en 1859. Au-delà du percement de nouvelles voies, Haussmann a pensé et traité la ville comme un espace isotropique, c'est-à-dire possédant les mêmes propriétés dans toutes les directions. L’implantation de tous les types d’équipements nécessaires au fonctionnement du nouveau Paris a été réfléchie selon un principe de « justice distributive ». Cette expression revient souvent dans ses Mémoires, aussi bien à propos des écoles, des établissements sanitaires et des théâtres que des réseaux et des espaces verts. Témoignant d’un souci d’équité sociale trop peu connu, elle est pour lui synonyme de distribution homogène sur l’ensemble de la ville, celle-ci se devant d’assurer les mêmes services et le même confort à tous les quartiers et à toutes les couches de population. Ce principe a profondément structuré Paris et en a fait, du moins pour ceux qui ont la chance de vivre et travailler sans avoir à franchir le périphérique, une ville du quart d’heure avant l’heure.

Au cœur de la démarche : la donnée territoriale et l’analyse chrono-spatiale

Si la volonté politique est le moteur de la démarche théorisée par Carlos Moreno, les données et les outils d’analyse spatiale en sont le carburant. Il s’agit très concrètement de comprendre le territoire et d’identifier les manques et les déséquilibres que l’on cherche à corriger, la dimension temporelle étant la clé de cette exploration et des rééquilibrages à opérer. Quand on voit le nombre d’items dont il faut, pour chacune des 6 fonctions de la ville du quart d’heure, connaître la localisation exacte ou déterminer la localisation optimale en mesurant tout à la fois l’attractivité, la fréquentation, l’accessibilité et les taux d’usage ou de recours de chaque lieu ou équipement, on comprend qu’une démarche « ville du quart d’heure » est fondamentalement un projet « data ».

Comme le montre l’illustration ci-dessous, la compréhension du territoire, de ses dynamiques et de ses potentialités commence par la capacité à mobiliser les données disponibles. Compte tenu de la diversité des formats et des sources, ce dispositif de collecte se double nécessairement d’un processus de mise en qualité et de structuration des données.

Ces étapes – capture, mise en qualité et structuration des données – sont les préalables indispensables à l’exploitation à proprement parler des données et de leur dimension géographique. Les volumétries en jeu et le caractère multidimensionnel des problématiques justifient pleinement le recours aux techniques de data mining et d’apprentissage statistique (machine learning et deep learning). Mais seules les technologies d’analyse spatiale, de visualisation et d’optimisation multicritère – qui constituent le cœur de l’expertise de GEOCONCEPT – permettent de « faire parler les données » tout au long d’une démarche « ville du quart d’heure » – que ce soit à des fins de compréhension, d’exploration, de simulation de scénarios, d’aide à la décision ou de concertation citoyenne.